Ce que dit l'audit :
Audit CGPC a écrit :ANNEXE R-IdF 10
LE BOULEVARD INTERCOMMUNAL DU PARISIS
I - DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS D'AMENAGEMENT
A l'origine prévu comme devant faire partie de la rocade autoroutière A 87, l'aménagement de la RN 170, entre les autoroutes A 15 à l'ouest du département du Val d'Oise et A 1 à l'est en axe de desserte rapide, a été redéfini au début des années 1980 à la demande des élus locaux en un projet routier plus adapté à son environnement urbain dense : le boulevard intercommunal du Parisis (BIP).
Les fonctions du BIP ont de fait évolué depuis les projets initiaux d'autoroute puisque d'itinéraire alternatif à la rocade A 86 pour les liaisons entre les autoroutes A 15 et A 1, il devrait à l'avenir assurer des fonctions plus locales d'axe de drainage de la circulation de transit est / ouest qui est amenée à se développer en parallèle à la plate-forme aéroportuaire de Roissy, en désenclavant des communes difficiles d'accès, en facilitant notamment la circulation d'échange vers les radiales du secteur et en soulageant la voirie locale qui n'est pas adaptée au type et à l'importance de la circulation qu'elle supporte.
La section ouest du BIP de l'autoroute A 15 jusqu'à la RD 109 est en service depuis le début de l'année 2003 tandis que la section est, entre l'autoroute A 1 et la RD 370 est en service depuis 1995. Sur cette dernière section, un tronçon est par ailleurs en cours d'aménagement à l'occasion du 12ème plan entre la RD 370 et la RD 84 et des études sont en cours pour le raccordement de la RD 84 à la RN 1. Il est aujourd'hui envisagé de compléter le BIP par une section centrale, longue d'environ 5,8 kilomètres.
Alors que plusieurs solutions ont été envisagées - élargissement des RD 109, 144 et 125, réalisation d'un axe en tracé neuf - la solution envisagée à ce jour consiste en l'aménagement d'une voie rapide urbaine à 2 x 2 voies, éventuellement élargissables à 2 x 3 voies, et à échanges dénivelés sur les emprises réservées.
Le coût de la solution proposée a été évaluée à 300 M€ en 1993, ce qui, actualisé à l'indice BTP, donne une estimation 2002 de 377 M€. Le coût n'a cependant pas été réévalué depuis et l'estimation est probablement sans rapport avec le coût réel du projet. Ce projet n'avait pas été retenu dans le cadre du ROM à l'horizon 2015 - 2020.
Il avait été un temps envisagé que le projet fasse l'objet d'une concession.
II - AVIS DE LA MISSION
Au même titre que les projets A 6 - RN 6, VDO et déviation de Villeneuve Saint Georges, la mission estime que le projet de boulevard intercommunal du Parisis pose la question d'ensemble de la solution qui doit être retenue entre les rocades A 86 et A 104.
La rocade A 87 avait été prévue à l'origine pour s'insérer entre les deux autres rocades mentionnés ci-dessus. Avec le temps, les pouvoirs publics ont toutefois abandonné toute velléité d'aménagement sur certains tronçons, tout en maintenant des projets d'aménagements en axes à aractéristiques quasi-autoroutières sur les autres sections. Or, il apparaît aujourd'hui vain de vouloir aménager aussi radicalement les sections non abandonnées, en sachant que leurs extrémités risquent d'être raccordées à un réseau aux caractéristiques fondamentalement différentes. La mission considère donc qu'il est nécessaire de redéfinir le projet d'ensemble associé aux sections de l'ancien projet de rocade A 87.
En l'espèce, la mission estime justifiés des aménagements dans la traversée de la vallée de Montmorency compte tenu des conditions actuelles de desserte et de circulation. Pour autant, elle juge que ces aménagements n'ont pas forcément lieu de prendre la forme d'un tracé neuf à 2 x 2 voies. Un projet, plus urbain, de taille plus modeste doit pouvoir être conçu pour répondre à ces exigences. La mission constate en effet que le projet actuellement envisagé, qui déleste les rocades A 104 et A 86 de respectivement 500 à 900 et 400 à 500 véhicules par sens aux heures de pointe mais l'ensemble des voies locales de 100 à 200 véhicules à l'heure de pointe, entre davantage dans une logique de rocade que dans une logique de desserte locale. De même, l'aménagement sur place des RD 109, 144, 125, non retenu lors de la définition initiale du projet, pourrait à ce titre être de nouveau considéré.
Un projet « lourd » semble d'autant moins souhaitable qu'il risque d'être difficile à financer. Même s'il est nécessaire, dans l'absolu, de faire porter l'essentiel de la charge des infrastructures aux usagers plutôt qu'aux contribuables, la mission estime peu réaliste, ou à défaut peu efficace, un projet qui consisterait à créer, au sein d'un réseau libre de toute tarification, un maillon à péage qui n'apporterait pas pour autant de véritable modification de la
situation de référence. La mission y voit donc une raison supplémentaire pour limiter les dimensions du projet.
Même si la mission reconnaît que les arguments mis en avant en matière de désenclavement et de desserte locaux sont réels et justifient l'intérêt du projet, elle constate qu'elle ne dispose d'aucun élément quantifié permettant de mesurer l'intérêt et l'urgence de cette opération. Elle souhaite donc que de nouvelles études de trafic, de coût et d'insertion dans l'environnement urbain soient conduites avant qu'une décision ne soit prise.
En toute hypothèse, la mission considère que l'aménagement du tronçon central du BIP ne pourrait connaître un début de réalisation avant 2020 que sur des caractéristiques fort différentes. Elle propose de ne retenir, à titre indicatif, qu'un montant de 150 M€ pour cette échéance, quel que puisse être le montant total de l'opération ainsi redéfinie.
Elle estime enfin que l'aménagement des liaisons routières de la vallée de Montmorency constitue un projet de long terme, dont il convient de préserver la faisabilité en maintenant les emprises.
C'est vrai qu'il vaut mieux continuer à envoyer des voitures vers Paris ou les inciter à emprunter des routes urbaines pas du tout adaptées...
!!!Concernant la section Enghien-N1 prévu pour 2020, 
c'est très loin alors!!!
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entre Montmorency et Gonesse...
