[ Chine ] Chemins de fer / Transrapid

[unlimited45]

Ben compare les prix du Concorde et d'un paquebot et tu verras pourquoi le Concorde a finalement été retiré des vols

[Maastricht]

Je ne méprise pas le travail fait par des étudiants au bac S, c'est tout!...Vous devriez le lire pour pouvoir argumenter!

Un travail où on liste les avantages en ne faisant aucun cas des inconvénients, c'est bien, je l'ai fait avant, ça ne pose aucun problème au lycée pourvu que le prof ne soit pas un ferroviphile acharné. Ce que je constate, c'est qu'on a la thèse, la synthèse, mais pas l'antithèse. Il y a donc quelque chose qui coince.

[Pierre Terrail]

Je ne méprise pas le travail fait par des étudiants au bac S, c'est tout!...Vous devriez le lire pour pouvoir argumenter!

Un travail où on liste les avantages en ne faisant aucun cas des inconvénients, c'est bien, je l'ai fait avant, ça ne pose aucun problème au lycée pourvu que le prof ne soit pas un ferroviphile acharné. Ce que je constate, c'est qu'on a la thèse, la synthèse, mais pas l'antithèse. Il y a donc quelque chose qui coince.

Je compte sur toi pour me les citer! Mais souvent quand on n'a pas d'arguments, on préfère s'en prendre à  la personne.

J'en ai relevé un gros problème:
"Maintenant que les scientifiques ont réussi leur pari, l'avenir de ces trains " nouvelle génération " repose désormais entre les mains des hommes politiques et des financiers... "
Ce n'est pas facile de faire prendre une décision iconoclaste à  des politiciens... Surtout quand les choses sont déjà  sur des... rails.
La nouveauté effaye! N'oublions pas que l'on prédisait l'éclatement des viscères à  ceux qui dépasseraient le 17 km/h en train.

Seuls les Chinois peuvent faire ce genre d'expérimentation car il n'ont pas encore une industrie très orientée (pays "neuf"), et doivent penser pour leur Avenir...

On peut suivre la ligne du Transrapid chinois sur "Google maps" et voir son intégration dans le "paysage".
Aller à  Shanghai, son aéroport à  ~25 km à  l'est, les deux voies du Transrapid arrivent par le nord-est...

[Pierre Terrail]

Je n'ai jamais dit que le Transrapid est la panacée, seulement que pour le développement régional, le T.G.V. n'est pas l'outil approprié.
Je ne souhaite pas l'élimination du Rail, au contraire. Quand le réseau T.G.V. européen sera construit, on pourra l'utiliser pour les marchandises (projet caché, peut-être ; l'acceptabilité est meilleure quand on ballafre le paysage pour le T.G.V. que pour transporter des fours à  micro-ondes)...
Le fait que le T.G.V. est compatible, avec les rails actuels, semble un avantage... mais pour moi, cet avantage va se révéler un piège pour le T.G.V.: les grands argentiers vont cantonner, de plus en plus, le T.G.V. aux rails existants. Surtout dans les zones urbanisées, foncier oblige...
Il n'y a pas d'échec allemand en ce qui concerne le Transrapid. Le Transrapid n'a pas été accepté pour une liaison vers un aéroport car le projet était trop cher. Non pas à  cause du Transrapid! mais à  cause du creusement d'un tunnel d'une dixaine de km. Le Transrapid n'a pas été remplacé par un train rapide car le prix aurait été identique ; c'est un problème de finances, pas de technologie... L'aveu du politicien de l'époque: "On abandonne le projet, mais il n'y a pas d'alternative au Transrapid"...
Les journalistes écrivent bien ce qu'ils veulent... Surtout lorsqu'ils se croient écolos et qu'ils ont un industriel dans le nez...
Quant au sérieux, je n'en manque pas.

MARSU'EDIT / Pendant ce temps, moi je supprime les points d'exclamation ; merci à  l'avenir de m'épargner ce temps perdu en ne les mettant pas à  toutes les sauces.

[lorp]

Le fait que le T.G.V. est compatible, avec les rails actuels, semble un avantage...mais pour moi, cet avantage va se révéler un piège pour le T.G.V.: les grands argentiers vont cantonner, de plus en plus, le T.G.V. aux rails existants! Surtout dans les zones urbanisées, foncier oblige!!!...

Parce que la construction d'un réseau de Transrapid n'aura pas les même contraintes financières que les futures lignes TGV ?

[L.Willms]

La Chine [...] a construit 30 km de Transrapid, et a plusieurs fois reporté sa décision pour le prolongement de la ligne (vers le centre de Shanghai et vers Hangzhou).

Non pas vers le centre de Shanghai, mais vers l'autre aéroport, et de là  vers Hangzhou.

[eomer]

Si le Transrapid "made in China" est aussi fiable et sécurisant que les produits fabriqués en Chine Populaire (avis à  ceux qui veulent investir dans une TV HD...), il y a du soucis à  se faire pour les voyageurs.

[L.Willms]

Si le Transrapid "made in China" est aussi fiable et sécurisant que les produits fabriqués en Chine Populaire (avis à  ceux qui veulent investir dans une TV HD...), il y a du soucis à  se faire pour les voyageurs.

comme tout les autres trains circulant en Chine et construits en Chine, comme votre portable, camera digitale, jouet, que sais je.

[rerefr]

Si le Transrapid "made in China" est aussi fiable et sécurisant que les produits fabriqués en Chine Populaire (avis à  ceux qui veulent investir dans une TV HD...), il y a du soucis à  se faire pour les voyageurs.

C'est quoi cette haine envers les Chinois? Si ils produisent des fois (souvent) de la basse qualité, c'est parce que les industriels français demandent de la basse qualité. Les Chinois sont aussi doués que nous, voire meilleur quand l'on voit les prodiges artistiques faits en Chine.

[gavatx76]

La Chine, où le processus de décision n'est pas des plus démocratiques, a construit 30 km de Transrapid, et a plusieurs fois reporté sa décision pour le prolongement de la ligne (vers le centre de Shanghai et vers Hangzhou).

D'ailleurs, ne construisent-ils pas une LGV de plus de 1300 km de Pékin au centre de Shanghai, avec une branche vers l'aéroport?

[eomer]

C'est quoi cette haine envers les Chinois?

Où voyez vous de la haine dans mon message précédent: je ne fais que parler de la basse qualité des produits chinois. Même si l'est vraiç que j'ai une haine profonde envers le régime en place à  Pékin, Je n'ai rien contre le peuple chinois qui en est victime

S'ils produisent des fois (souvent) de la basse qualité, c'est parce que les industriels français demandent de la basse qualité.

Les industriels occidentaux: certainement.
Les consommateurs occidentaux préfereraient peut être des produits de meilleure qualité...

Les Chinois sont aussi doués que nous, voire meilleur quand l'on voit les prodiges artistiques faits en Chine.

Personne ne prétend le contraire mais leur régime politique n'a rien de meilleur que notre caricature de démocratie.

[christopher]

Est-ce que quelqu'un connaitrait pour les différents "prototypes" de Maglev:
- les coûts de fonctionnement;
- la capacité d'accélération et de désaccélération.

[Ced]

C'est quoi l'intérêt d'un maglev plafonnant à  120 ? Il y a tant d'arrêts que cela pour justifier le seul gain en accélération ?

[faaab]

Menace climatique sur la ligne ferroviaire Lhassa-Golmud
LE MONDE | 01.08.09 | 13h54
Brice Pedroletti

Trois ans après son inauguration en juillet 2006, le chemin de fer qui relie le Tibet au Qinghai, puis au reste du réseau ferroviaire chinois, a transporté 8,3 millions de passagers, 62,2 millions de tonnes de marchandises, et atteint la vitesse record de 100 km/heure en zone de pergélisol, clamait récemment la presse officielle chinoise. Pourtant, l'impact du réchauffement climatique et de l'activité humaine sur la stabilité des sols gelés qui supportent l'ouvrage sur les hauts plateaux - l'un des grands défis techniques de sa construction - pourrait avoir été sous-évalué.

C'est la thèse avancée par le journaliste Abrahm Lustgarten, également auteur d'un livre sur le train le plus haut du monde, dans un article consacré au sujet par la revue Scientific American. Près de 550 km de voies ferrées traversent des sols gelés, dont un cinquième sur des ponts surélevés, de façon à  réduire les risques dans les zones les plus instables, qui peuvent former en saison chaude des marécages de faible profondeur.

L'utilisation de techniques de stabilisation thermique, comme le recours à  des thermosiphons pour refroidir certaines zones clés sous la structure, permet en théorie de parer à  un réchauffement des sols de 0,2 °C et de l'air de 2 °C pour les cinquante années à  venir. Or, note Scientific American, "ces estimations, décidées en 2003, étaient les moins conservatrices". Selon des données de 2007 du programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) citées par le magazine, les zones de pergélisol des plateaux tibétains se sont réchauffées de 0,3 °C ces trente dernières années, et de 0,6 °C là  où l'activité humaine a dérangé les sols. Et tout porte à  croire que le rythme va s'accélérant : 36 % du pergélisol des plateaux du Qinghai-Tibet auraient disparu entre 1975 et 1995, selon une autre étude du PNUE.

La région Qinghai-Tibet, qui joue avec ses glaciers le rôle d'une sorte de "troisième pôle" pour notre planète, est particulièrement vulnérable au réchauffement climatique, car les hautes altitudes produisent "un effet de loupe", expliquait, en mai, le chef de l'administration météorologique chinoise, Zheng Guoguang, lors d'une conférence sur les changements climatiques à  Lhassa. Le Tibet se réchaufferait de 0,32 °C en moyenne tous les dix ans, contre un taux de 0,2 °C pour l'ensemble du monde. "Dans le pire des scénarios, un tel réchauffement pourrait faire fondre le pergélisol et menacer le chemin de fer", a prévenu M. Zheng.

En 2006, Wu Ziwang, un expert du laboratoire d'ingénierie des sols gelés de l'Académie des sciences chinoises à  Lanzhou, dans le Gansu, s'était déjà  inquiété du rythme de dégel du pergélisol "qui pourrait, dans dix ans, poser des problèmes de sécurité pour le chemin de fer Qinghai-Tibet, dont les travaux viennent d'être achevés", avait-il déclaré à  l'agence Chine nouvelle. Selon M. Lustgarten, Wu Ziwang aurait été critiqué pour son franc-parler.

En mars, l'agence Chine nouvelle citait Yao Tandong, un chercheur de l'institut de recherches sur le plateau Qinghai-Tibet de l'Académie des sciences, qui se voulait plus rassurant sur la capacité de la structure actuelle à  supporter un réchauffement des sols d'ici à  2050. Quelque seize stations automatiques d'observation de la stabilité du pergélisol doivent aussi être installées à  partir de septembre, a rapporté Chine nouvelle.

[Maastricht]

Un papier plutôt intéressant il y a trois jours dans Libé :

Novice en matière de TGV il y a encore six ans, la Chine dispose aujourd’hui d’un réseau de trains à grande vitesse long de 3 300 km, d’ores et déjà aussi étendu que celui de l’Europe tout entière. Pékin, qui a importé l’essentiel de cette technologie de France (Alstom), d’Allemagne (Siemens), du Japon (Kawasaki) et du Canada (Bombardier), projette d’étendre son réseau de TGV à 18 000 km d’ici à 2020.

Les entreprises d’Etat du rail chinois exportent depuis l’an dernier leur technologie du TGV nouvellement acquise en Turquie, au Venezuela, peut-être bientôt en Arabie Saoudite et même aux Etats-Unis : elles ont signé ce mois-ci un accord préliminaire avec l’Etat de Californie, en alliance avec l’américain General Electric, qui ne possède pas la technologie du TGV. «Nous sommes les plus avancés dans beaucoup de domaines et nous souhaitons partager notre technologie avec les Etats-Unis», s’est félicité Zhen Jian, planificateur en chef des chemins de fer chinois.

Ce départ sur les chapeaux de roue en surprend plus d’un. Comment la Chine a-t-elle pu, en si peu de temps, maîtriser le très complexe savoir-faire de la grande vitesse ? Peut-elle exporter des technologies dont le transfert n’était à priori autorisé que pour un usage en Chine ?

«La Chine aurait pu faire son propre TGV», assure Sun Zhang, un professeur de l’université de Tongji, à Shanghai, qui est l’un des pionniers chinois du rail à grande vitesse. Sun a participé dans les années 90 à tous les programmes expérimentaux de TGV chinois : Etoile de Chine, Ville printanière et Pionnier. «Le problème, c’est que ça nous aurait pris quinze à vingt ans. Or la Chine veut aller très vite.» L’Etoile de Chine, qui selon lui a roulé à 321,5 km/h, prend aujourd’hui la poussière dans un vieux hangar, aux côtés des autres prototypes sans lendemain.

La décision d’importer un maximum de technologies étrangères a été prise vers 2003, pour un coût global de 9 milliards d’euros. «En négociant dur, ils ont obtenu une réduction de 10%», se félicite Sun Zhang. Alstom, premier constructeur à faire fabriquer ses trains en Chine, a vendu à Pékin 60 trains Pendolino, une technologie italienne de première génération (250 km/h) acquise par le groupe français. «Dans l’accord que nous avons signé avec Alstom, il était précisé que la technologie française ne pouvait être utilisée qu’en Chine même», reconnaît Sun Zhang. «Mais la Corée du Sud a importé de la technologie française il y a vingt ans pour construire son TGV Seoul-Pusan et, depuis, la réexporte. Ça ne pose pas de problème à la France, alors pourquoi la Chine ne ferait-elle pas la même chose ?»



parts de marché. Contacté par Libération, Alstom n’a pas souhaité s’exprimer sur cette question des transferts de technologie, pas plus que Siemens. «Une fois que la technologie est transférée, les Chinois peuvent légalement se l’approprier et la vendre ailleurs, sauf pour les technologies brevetées. Mais les brevets ne durent que vingt ans, et la technologie du TGV français, celui du Paris-Lyon par exemple, est déjà dans le domaine public. Il en va de même pour le Shinkansen japonais», explique un expert français des transferts de technologie basé en Chine souhaitant l’anonymat. «Il y a cependant une grande différence entre les pratiques coréennes et celles de la Chine : l’échelle et la rapidité. Ce qui était tolérable pour la Corée du Sud, est difficilement supportable dans le cas de la Chine.»

Le «cas chinois» a donné lieu à des échanges acrimonieux. Yoshiyuki Kasai, le président des chemins de fer japonais, a accusé le mois dernier la Chine de «voler» les technologies étrangères. L’an dernier, c’est Alstom qui dénonçait le fait que les trains fabriqués par la Chine pour l’exportation utilisaient des technologies étrangères dont l’usage était réservé au marché local. Mais le groupe se montre désormais plus conciliant pour regagner des parts de marché (lire ci-contre).

«Le fait est, note un conseiller commercial européen, qu’un certain flou règne dans le domaine des transferts de technologie. Les seuls qui peuvent dire si il y a eu infraction sont ceux qui ont signé les contrats, or ceux-ci sont confidentiels. Mais même s’il y a infraction, on voit mal un constructeur étranger assigner une entreprise d’Etat chinoise en justice, car elle mettrait potentiellement en péril ses activités, actuelles et futures, sur le marché chinois du TGV, qui est le plus grand du monde.»

Pour Sun Zhang, «il ne faut surtout pas que la Chine prête le flanc à des accusations de vol de propriété intellectuelle, et la Chine fait ce qu’il faut pour cela». L’actuelle stratégie chinoise consiste, selon lui, à exporter en premier son savoir-faire dans le domaine des voies de chemin de fer (la Chine a breveté sa méthode de construction de voies sans ballast), puis à exporter d’abord les TGV à vitesse basse (200-250 km/h, une technologie déjà éprouvée) avant de passer à la très grande vitesse (300-360 km/h). «Le droit intellectuel nous limite, ajoute cet expert chinois, mais comme le disait Napoléon, la technologie n’a pas de frontières… La ligne de démarcation entre les deux n’est pas clairement définie et la Chine peut jouer là-dessus.»



fleuron. Reste à relever quelques défis technologiques. Les industriels européens estiment hors micro que les Chinois ont beaucoup à apprendre. Ils auraient ainsi eu des difficultés à fabriquer le Velaro, fleuron de Siemens en matière de grande vitesse. «Nous avons fabriqué plus de rames que prévu en Allemagne car les Chinois n’étaient pas prêts», confie un cadre, qui précise que les pièces les plus sensibles restent made in Germany. «Les Chinois n’ont pas encore assimilé les technologies acquises à l’étranger. La grande vitesse est un savoir-faire complexe et long à maîtriser», confirme un dirigeant d’Alstom.

Si la Chine met les bouchées doubles pour exporter ses TGV, elle a une bonne raison. Il s’agit de récupérer une partie des sommes faramineuses qu’elle a investies en Chine même dans ce type d’infrastructures… car les TGV chinois ne sont pas rentables. Plus de 60 milliards d’euros par an doivent y être consacrés au cours des deux années à venir, et peut-être autant jusqu’en 2020. Son dernier projet approuvé, une ligne Maglev (Siemens) à suspension électro-magnétique reliant les 200 km séparant Shanghai de Hangzhou à la vitesse de 450 km/h doit coûter 2,2 milliards d’euros. La rapidité de la construction est sans précédent: 110 000 ouvriers ont travaillé simultanément sur la ligne Canton-Wuhan (968 km) construite en quatre ans. «Mais il est fort probable que tout cela nous mène à une grave crise d’endettement», prédit Zhao Jian, un expert cité par le China Daily. «Le TGV n’est pas adapté à la situation de la Chine. Il vaut mieux construire des trains normaux qui coûtent trois fois moins cher.» Ce n’est pas de sitôt que les TGV chinois deviendront rentables. Peut-être ne le seront-ils jamais. «Les lignes existantes, qu’il s’agisse du Pékin-Tianjin ou du Wuhan-Canton, sont toutes très déficitaires», révèle Sun. Sans donner de chiffre, il précise que 50 000 passagers par jour payant 55 euros empruntent le TGV Wuhan-Canton. «C’est trop peu : le gouvernement en avait prévu plus du double !La Chine reste un pays en développement où les gens gagnent peu et préfèrent voyager plus lentement pour moins cher. Les pertes vont donc continuer.» Malgré ce constat, Sun demeure un partisan des TGV «qui feront de la Chine une puissance économique». «La rentabilité, dit-il, n’est pas notre priorité.»

[basco - landais]

Je l'avais lu et commencé à le transcrire, mais tu m'as grillé

Il y a quelques temps ici, j'avais évoqué le problème de tous ces "joint-ventures" que les Européens (et autres pays) signaient avec le gouvernement chinois, avec tous les transferts de technologie que celà impliquait.

On commence à en voir les aspects (pervers ???), mais que faire devant tant de croissance de ce pays ?

"Quand la chine s'eveillera ...." disait Peyrefitte, ca y est, elle est déjà debout, et pas du pied gauche

[jml13]

... et il y a de quoi trembler !

[basco - landais]

J'aimerai etre 20 ans plus vieux pour voir

[gavatx76]

Pour avoir une petite idée de la vitesse de l'évolution chinoise...
Première LGV du pays: Pékin-Tianjin, 118 km en août 2008, apte à 350 km/h.
Début 2010, mise en service des lignes Zhenghou-Xian (460 km), Wuhan-Canton (970km), Zhenghou-Canton et Zhenghou-Hunan.
Total LGV en service en 2010: 2620 km (Japon: 2450, France: 1870, Espagne: 1600)
35 lignes aptes à 200-350 km/h prévues en 2020, exclusivement pour voyageurs, soient 16.000 km en 2020...
Modernisation de l'ensemble du système ferroviaire: 60,7 milliards d'Euros en 2009, 83,8 Mds en 2010...
Vitesse maximale en exploitation: 350 km/h
Il existe un contrat avec Bombardier pour 80 trains Zefiro 380, capables d'atteindre 380 km/h en vitesse commerciale. Livraison prévue de 2012 à 2014...

[basco - landais]

J'ai eu la chance de m'y ballader en 92 et 98, et avait deja vu d'enormes changements en 6 ans, alors en 12 et plus .....
Quand je me rememore le Bund et que je vois les photos actuelles, je craque .....